Wakacje 2026 pod znakiem drogiego paliwa. Ceny w Polsce idą w górę, a świat wciąż odczuwa blokadę Ormuz

Już za kilka dni polscy kierowcy odczują podwyżki na stacjach benzynowych, które będą wynikiem powrotu standardowej stawki VAT na paliwa. Rządowy pakiet osłonowy kończy się 30 czerwca, a eksperci przewidują wzrost cen o 80-90 groszy na litrze. To jednak tylko część układanki – równolegle globalny rynek paliw wciąż zmaga się z najpoważniejszym kryzysem dostaw w historii, wywołanym zamknięciem Cieśniny Ormuz, która w ostatnich miesiącach sparaliżowała światowy handel ropą. W tym samym czasie w Polsce toczy się zakulisowa gra polityczna o to, czy premier Donald Tusk nie zmieni jednak zdania w sprawie przedłużenia mechanizmów osłonowych, które chroniły portfele kierowców przez ostatnie miesiące.

Koniec tarczy antykryzysowej – podwyżki nieuniknione

Od 1 lipca 2026 roku maksymalne ceny detaliczne paliw, które przez ostatnie miesiące obowiązywały w Polsce, przestaną obowiązywać. Stawka VAT na paliwa wróci z 8% do 23%, co automatycznie przełoży się na podwyżkę na poziomie około 80-90 groszy za litr. Obecnie – w ostatnich dniach czerwca – benzyna Pb95 kosztuje maksymalnie 5,98 zł, a olej napędowy 6,11 zł. W lipcu ceny mogą sięgnąć odpowiednio około 6,70-7,00 zł za benzynę i nawet 7,10-7,40 zł za olej napędowy. Oznacza to, że koszt wakacyjnych wyjazdów samochodem będzie wyższy o 10-20% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Dla przykładu, przejazd w obie strony do popularnych włoskich kurortów może wynieść od około 1820 zł do nawet 2470 zł. Eksperci radzą, by zatankować "na zapas" jeszcze przed 1 lipca, choć oczywiście nie jest to rozwiązanie na dłuższą metę.

Decyzja o nieprzedłużeniu obniżonej akcyzy od 15 czerwca 2026 roku była pierwszym, wyraźnym sygnałem wygaszania całego programu "Ceny Paliw Niżej". Rząd zdecydował się jedynie na przedłużenie do końca czerwca obniżonego VAT oraz mechanizmu cen maksymalnych, rozdzielając los obu ulg podatkowych. To oznacza, że od pierwszego dnia wakacji standardowa stawka VAT wróci, a ceny maksymalne przestaną obowiązywać. Premier Donald Tusk podczas konferencji prasowej w Łomży 13 czerwca 2026 r. stwierdził wprost: "Myśmy zakładali, i z tego się wywiązaliśmy, że do lata będziemy dopłacać do tego, aby ceny paliw nie wystrzeliły w górę – zrealizowaliśmy. Mieliśmy najtańsze paliwo w Europie przez ten czas kryzysu, ale oczywiście ten projekt będziemy kończyli teraz, latem".

Największy kryzys dostaw w historii

Polskie podwyżki to jednak tylko wierzchołek góry lodowej. Globalny rynek ropy od końca lutego zmaga się z bezprecedensowym szokiem podażowym z powodu praktycznego zamknięcia Cieśniny Ormuz – strategicznego przesmyku, przez który przed konfliktem przepływało około 20 milionów baryłek ropy dziennie, czyli jedna piąta światowego handlu morskiego tym surowcem. Po wybuchu wojny na Bliskim Wschodzie 28 lutego 2026 roku przepływy spadły średnio do zaledwie 2,7 miliona baryłek dziennie. Skutki były natychmiastowe i druzgocące. Ceny ropy Brent osiągnęły w kwietniu rekordowy poziom 144 dolarów za baryłkę – ponad dwukrotnie więcej niż przed wybuchem konfliktu, a jeszcze wyższe wzrosty odnotowano w przypadku paliw lotniczych i oleju napędowego. Łączne straty w dostawach ropy z regionu Zatoki Perskiej przekroczyły już 1,3 miliarda baryłek. Produkcja kluczowych państw OPEC+ załamała się. Według danych OPEC, łączne wydobycie Iranu, Iraku, Kuwejtu, Arabii Saudyjskiej, ZEA i Bahrajnu spadło z około 23,7 mln baryłek dziennie w lutym do 13,5 mln w maju. Tracąc na tym najbardziej ucierpiały Irak (spadek o 2,5 mln bpd), Arabia Saudyjska (2,4 mln) i ZEA (1,5 mln).

Cieśnina Ormuz otwarta – ale nie dla wszystkich

W połowie czerwca osiągnięto przełom dyplomatyczny. Stany Zjednoczone i Iran podpisały porozumienie, które zakłada ponowne otwarcie Cieśniny Ormuz. Wiadomość natychmiast uspokoiła rynki – cena Brent spadła do około 82 dolarów za baryłkę, a ceny gazu spadły o około 6%. Okazuje się jednak, że "otwarcie" cieśniny nie oznacza automatycznego powrotu do normalności. Eksperci ostrzegają, że proces odbudowy dostaw będzie długi, nierówny i obarczony poważnymi przeszkodami logistycznymi oraz bezpieczeństwa. "Nawet jeśli statki mogą teraz bezpiecznie przepłynąć, tankowce są w niewłaściwych miejscach, instalacje produkcyjne i rafineryjne potrzebują czasu na przywrócenie mocy przerobowych, a kwestie kosztów i ubezpieczeń morskich pozostają nierozwiązane" – komentował Neil Shearing, główny ekonomista Capital Economics.

Analiza firmy Kpler ujawnia, że rynek finansowy skupia się na uproszczonej narracji "otwarte/zamknięte", ignorując znacznie bardziej złożoną rzeczywistość fizycznego handlu ropą. Jak wskazuje Ana Subasic z Kpler, sam fakt, że statek może fizycznie przepłynąć przez cieśninę, nie oznacza, że jego ładunek jest bezpieczny z punktu widzenia ubezpieczycieli i banków. Kluczowe jest bowiem wiarygodne śledzenie trasy statku, co w warunkach wojny elektronicznej bywa niemożliwe z powodu spoofingu GPS, który zakłóca lub fałszuje dane o pozycji. Gdy nie można zweryfikować wizyty w porcie ani zrekonstruować przebiegu podróży, cała transakcja staje się dla instytucji finansowych zbyt ryzykowna. Do tego dochodzi nowy system zezwoleń i ubezpieczeń narzucony przez Iran za pośrednictwem nowo powołanego Urzędu Cieśniny Perskiej. To właśnie on, a nie społeczność międzynarodowa, stał się jedynym podmiotem uprawnionym do wydawania pozwoleń na tranzyt dla wszystkich statków. Koszty ubezpieczenia dla bardzo dużych tankowców wzrosły z około 150-225 tys. dolarów przed wojną do 5-7,5 mln dolarów po jej wybuchu. To sprawia, że różnica między cenami na rynku terminowym (futures) a cenami fizycznej dostawy ropy pozostaje znacząca, co sygnalizuje "rozwód" pomiędzy rynkiem papierowym a rzeczywistością fizycznego handlu.

Kiedy wróci normalność? Pesymistyczne prognozy ekspertów

Analitycy są zgodni: powrót do stanu sprzed kryzysu potrwa miesiącami, a może i latami. Neil Crosby z Sparta Commodities szacuje, że przepustowość cieśniny może przekroczyć 50% w ciągu miesiąca, ale optymistyczne prognozy pełnego przepływu w ciągu tygodnia lub dwóch są "zbyt optymistyczne". David Jorbenaze z ICIS przewiduje, że wydobycie i wolumeny wysyłkowe wrócą do poziomu sprzed konfliktu najwcześniej w 2027 roku, pod warunkiem stabilności porozumienia pokojowego. Rystad Energy ostrzega, że eksport ropy z regionu Zatoki może nie wrócić do normy przed przyszłym rokiem z powodu trudności z ponownym uruchomieniem pól naftowych w Iraku i Kuwejcie. Analityk Gaurav Sharma dodaje, że nawet w przypadku natychmiastowego pokoju, dostawy bliskowschodnich członków OPEC znormalizują się najwcześniej w pierwszym kwartale 2027 roku.

Globalny rynek nie padł jednak całkowicie ofiarą chaosu w Cieśninie Ormuz. IEA przyznaje, że kilka czynników złagodziło skutki kryzysu. Po pierwsze, przed konfliktem na rynku istniała znacząca nadwyżka podaży – aż 3,7 mln baryłek dziennie, a zapasy ropy na świecie sięgały 8,2 mld baryłek. Po drugie, Międzynarodowa Agencja Energetyczna przeprowadziła największą w historii interwencję, uwalniając 400 mln baryłek z rezerw awaryjnych. Po trzecie, Chiny, które od miesięcy gromadziły ogromne ilości ropy, w ciągu kilku miesięcy zredukowały import o 40% (czyli aż 4,6 mln baryłek dziennie), wspierając równowagę na rynku. Dodatkowo, według doniesień agencji AP, w ostatnich tygodniach amerykańskie wojsko prowadziło tajną operację eskortowania tankowców przez południową część cieśniny, u wybrzeży Omanu. Dzięki temu udało się przemycić na rynek ponad 100 mln baryłek ropy z państw Zatoki Perskiej, które wcześniej były uwięzione w regionie. W wyniku amerykańskiej blokady, Iran – który sam nie może eksportować ropy – magazynuje obecnie na lądzie około 69 mln baryłek. To najwyższy poziom od 2020 roku, a według firmy Wood Mackenzie, wydobycie w tym kraju spadło już o 800 tys. baryłek dziennie od początku blokady. Prezydent Iranu Masud Pezeszkian przyznał w przemówieniu, że kraj stoi w obliczu trudnego testu.

Premier Tusk wobec CPN – gra polityczna o ceny paliw

Mimo oficjalnych deklaracji o zakończeniu programu "Ceny Paliw Niżej" z końcem czerwca, w kręgach rządowych pojawiają się sygnały, że premier Donald Tusk może mieć jeszcze w rękawie asa, który pozwoli mu zmienić zdanie w ostatniej chwili. Choć podczas konferencji w Łomży mówił o zakończeniu projektu, rząd celowo zaprojektował mechanizm przedłużania CPN w dwutygodniowych okresach, co – jak przyznał minister finansów Andrzej Domański – ma zapewnić elastyczność. Ta konstrukcja pozwala premierowi na bieżąco reagować na sytuację i – w razie potrzeby – odwrócić decyzję, jeśli warunki rynkowe lub polityczne tego wymagałyby.

Kluczowe znaczenie dla ewentualnego przedłużenia osłon ma polityczna wrażliwość tematu cen paliw w okresie wakacyjnym, kiedy to miliony Polaków wyruszają w podróże. Nagły, odczuwalny wzrost kosztów tankowania mógłby wywołać falę niezadowolenia społecznego, a dla rządu, który zapowiadał "najtańsze paliwo w Europie", byłby to cios w wiarygodność. Jak powiedział informator rządowy cytowany przez Business Insider Polska: "Nie wiemy, jak będzie się rozwijała sytuacja z Iranem, a więc cenami ropy naftowej i gotowych produktów, dlatego należy mieć otwartą furtkę, aby wrócić do osłon, jeśli zajdzie taka potrzeba". To stwierdzenie pozostawia premierowi pole manewru, zwłaszcza że globalne ceny ropy, mimo otwarcia cieśniny, pozostają na poziomie około 80-90 dolarów, czyli znacznie więcej niż średnia 69 dolarów z ubiegłego roku.

Z drugiej strony, przedłużanie pakietu CPN wiąże się z ogromnymi kosztami dla budżetu państwa – szacowanymi na około 1,6 mld zł miesięcznie. Rada Fiskalna jednoznacznie oceniła, że program jest fiskalnie ryzykowny, prowadzi do wzrostu deficytu i osłabia stabilność finansów publicznych, zwłaszcza w kontekście unijnej procedury nadmiernego deficytu. Presja ze strony Ministerstwa Finansów, które "prze do tego, aby skończyć CPN", jest więc bardzo silna. Co więcej, przedłużanie obniżek podatkowych może zostać odebrane jako przyznanie, że kryzys trwa, co z kolei może podbić oczekiwania inflacyjne. Dyrektor MFW Kristalina Georgiewa określiła mrożenie cen paliw jako "dolewanie oliwy do ognia" w warunkach ograniczonej podaży.

Premier Tusk świadomie prowadzi zatem grę polityczną, balansując między wymogami fiskalnymi a oczekiwaniami społecznymi. W kwietniu, gdy zawarto rozejm na Bliskim Wschodzie, premier zapowiadał: "Nie zamierzamy rezygnować z tego mechanizmu, który wprowadziliśmy, bo będziemy dmuchać na zimne". Kilka tygodni później, w czerwcu, ogłosił już koniec programu. W praktyce oznacza to, że choć oficjalnie pakiet CPN kończy się 1 lipca, premier Tusk ma w ręku narzędzia do interwencji. Czy z nich skorzysta, zależy od tego, czy obietnica "normalnych" cen paliw po zakończeniu wojny w Iranie zostanie zrealizowana, czy też kierowcy ponownie zobaczą na dystrybutorach ceny zbliżone do 8 złotych za litr. W polityce, zwłaszcza przed sezonem wakacyjnym, "dmuchanie na zimne" może okazać się ważniejsze niż twarde deklaracje o końcu programu.

Co to oznacza dla polskiego kierowcy?

Choć sytuacja na światowych rynkach wydaje się oddalona o tysiące kilometrów, ma bezpośredni wpływ na to, ile zapłacimy na stacjach benzynowych w Polsce. Globalne ceny ropy, które mimo otwarcia cieśniny pozostają na poziomie około 80-90 dolarów, to wciąż znacznie więcej niż średnia 69 dolarów z ubiegłego roku. Gdy do tego dołożymy powrót wyższego VAT w Polsce, podwyżki wydają się nieuniknione – chyba że premier Tusk zdecyduje się na przedłużenie choć części mechanizmów osłonowych, co wciąż pozostaje w sferze politycznej niewiadomej.

Doświadczeni kierowcy powinni wziąć pod uwagę, że w nadchodzących miesiącach ceny paliw mogą być zmienne i podatne na niestabilną sytuację geopolityczną. Porozumienie USA-Iran jest kruche, a zagrożenie ze strony Iranu wciąż realne, co oznacza, że ryzyko ponownego zamknięcia Cieśniny Ormuz nie zostało całkowicie wyeliminowane. Wakacyjne wyjazdy samochodem w 2026 roku będą więc wymagały nieco większego budżetu, a także śledzenia bieżącej sytuacji na stacjach benzynowych i politycznych zapowiedzi płynących z Warszawy. Zatankowanie przed 1 lipca może być rozsądnym krokiem, ale na dłuższą metę jedyną pewną prognozą jest to, że tanie paliwo w Polsce – przynajmniej w najbliższym czasie – już nie wróci, chyba że polityczna kalkulacja premiera Tuska okaże się silniejsza niż wymogi fiskalnego rygoru.